Львов издавна был большим городом Восточной Европ. Но особенно быстро начал он расти во второй половине XIX ст. благодаря развитию промышленности и торговле, очень выгодному географическому расположению на перекрестке важнейших, путей сообщения. Особенно способствовало росту города строительство железнодорожных путей, которые в 1861-1873 гг. веером разошлись от Львова ко всем уголкам Галичины (в 1861 р.- к Перемишля, в 1866 р.- к Станиславу и Черновцов, в 1869 р.- к Золочева и Бродам, в 1873 p.- в Стрый). Железнодорожные пути соединили Львов с Краковом, столицей Австро-венгерской монархии Веной, Одессой, Киевом, а позже - через Закарпатье - с Будапештом.
Благодаря своему размещению Львов привлекал много предпринимателей. В городе возникли много составов, небольших промышленных предприятий, больших железнодорожных мастерских. Здесь были основаны много посреднических, коммерческих, банковских фирм и частных предприятий. Благодаря тому, что Львов издавна являл собой выдающийся культурный, образовательный (с одним из самых старых университетов Восточной Европы), религиозный и военный центр Галичины и всей восточной части Австро, - Венгерской монархии, развитие его экономики происходило еще быстрее, чем в других городах. Лишь на протяжении 1860-1880 гг. численность населения выросла почти в 1,3 разы, а в следующие 35 лет удвоилась.
Таким образом, в конце XIX ст. Львов превратился в пятый по размеру город Австро-венгерской империи (после Вены, Будапешта, Триеста и Праги) и в наибольший город в Галичине (значительно опередив Краков).
В ноябре в 1870 г. город получил новый статус, за которым городское управление (гмина) разделялось на две ветви власти: городской совет («Совет меска») с законодательными функциями и магистрат с исполнительными функциями. Городскую Гмину возглавлял президент. Вопросами заключения соглашений города с посторонними фирмами и предпринимателями, а также утверждением законодательных актов городской жизни занимался горсовет, а воплощение их в жизнь и оперативное управление городским хозяйством осуществлял городской магистрат.
Уже в середине XIX ст. город занимал значительную площадь, а в конце XIX ст. оно сильно разрослось, охватив новые предместья, которые возникли вокруг старой части города: Личакивске (на юго-восток и восток от центра, к Личакивского цвинтару и Погуливанию), Галицкое (к югу от центра, по долине реки Полтва, между Стрыйским парком, цитаделью и ул. Зеленой, вместе с горой Вроновских); Краковское (к западу от центра в Люблинском, Городоцкому и Янивскому направлениях, включая район железнодорожного вокзала), Жовкивске (к северу от центра, между горой Вишневского и Высоким Замком, вплоть до линии железной дороги на Пидзамче; здесь преобладало еврейское население). Расстояние от центра к его околицам превышало 3 км., а от одной околицы к другой - 6 км. При таких условиях большинство людей, жителей города уже не могли передвигаться только пешком (извозчики были доступны не всем). Возникла потребность в организации надежного, регулярно действующего массового общественного транспорта. На то время основным видом городского транспорта в Европе и США был трамвай на конной тяге.
В пределах Австро-венгерской империи конный трамвай появился В 1865 г. в Вене и Триесте, в 1866 р.- в Будапеште, В 1875 р, в Праге. В Российской Империи первый конный трамвай был открыт в августе в 1863 г. в Санкт-Петербурге, В 1872 г. в Москве, а в российской части Украины - в Одессе - в июле в 1880 г.
Впервые вопрос относительно запуска конного трамваю во Львове начал обсуждаться в конце 1860 г. В начале 1870 г. две английских фирмы требовали от города концессии па строительство и эксплуатацию на улицах Львова конного трамваю. Однако городской совет медлил с решением этого вопроса. Но когда уже не было сомнения, что город не может больше нормально функционировать без массового транспорта, городской совет объявил в 1878 г. конкурс на концессию конного трамваю. Из состава советы были созданы специальную трамвайную комиссию, которая всесторонне рассматривала все предложения.
Одним из основных претендентов на концессию был бельгийский предприниматель Е. Отле - представитель наибольшего Бельгийского трамвайного общества (это общество в дальнейшем построило и эксплуатировало возле 20 трамвайных предприятий в Российской Империи, в т.о. в Варшаве, Одессе, Харькове, Ростовые, Ташкенте и других городах, а также в Германии, Чехии, Египте, Китае и других странах).
Другой претендент - представитель Триестинского трамвайного общества Пимидт (Триест на то время был единственным морским портом и третьим за величиной городом в Австро-венгерской монархии после Вены и Будапешта). Претенденты на концессию должны были внести в городскую кассу 40 тыс. злотых под залог. Городской Совет направил запросы к Брюсселю и Триесту относительно финансовой способности обоих претендентов.
В конце 1878 р, на заседаниях Городского Совета происходило активное обсуждение предложений обоих конкурентов. Бельгийское общество в лице Е. Отле на это время уже эксплуатировало конный трамвай в Мюнхене и Праге, а второе общество - в лице Шмидта - конный трамвай в Триесте (один из первых в Габсбургский монархии). Сначала было предоставлено преимущество Бельгийскому обществу, которое предлагало срок концессии на 45 лет, тогда как Триестинске - на 75. Однако конкуренция с бельгийцами вынудила Шмидта сократить этот срок сначала до 60, а затем до 50 годов. Другие позитивные предложения бельгийцев (относительно проценту отчислений от доходов из эксплуатации в городскую казну, об очистке улиц, по которые будут пролагать трамвайные пути, от льда, снега и грязи и тому подобное) вынудили Триестинске общество также пересмотреть много разделов своего проекта.
В результате дискуссий и обсуждений на заседаниях Городского Совета в январе в 1879 г. преимущество было предоставлено отечественному предприятию, то есть Триестинскому обществу. На это время в Городской Совет были посланы два письма, которые и решили дело.
В одном из них подвергалась сомнению репутация Бельгийского общества, а в другом, подписанному президентом города Триеста, высоко оценивалась деятельность тамошнего трамвайного общества. Таким образом, Городской Совет решил принять трамвайную концессию во Львове от представителя Триестинского общества Шмидта. В связи с этим во Львове был создан филиал этого общества «Львовский трамвай» (Societa Triestina Tramway, Filialc: Lemberger Tramway).
В конце января в 1879 г. трамвайная комиссия горсовета начала активные переговоры из Шмидтом относительно уточнения требований и некоторых пунктов будущего контракта. Члены комиссии пытались произвести содержание соглашения таким, чтобы он был максимально полезным для граждан. Благодаря конкуренции с бельгийцами город добился сокращения срока концессии и улучшения основных его условий.
Подписание окончательного проекта контракта о налаживании и эксплуатации конного трамваю во Львове состоялось 1 февраля в 1879 г. (от города соглашение было подписано членами трамвайной комиссии). В соответствии с настоящим контрактом движение вагонов должно было начаться через 12 месяцев после утверждения плана строительства линий. План трассы трамваю и проекты трамвайных павильонов были утверждены на заседании Городского Совета лишь 21 мая в 1879 г. Окончательно трасса первых линий имела такие направления. Основная линия должна была пройти от вокзала железной дороги им. Карла Людвига (в честь австрийского Императора, в настоящее время - главный вокзал), по ул. Городоцкий, Казимиривский, (генерала Курмановича) через пл. Голуховских (пл. Торговая) и потом через центральную улицу города - Карла Людвига (пр. Свободы) - с выходом на Мариацку площадь (пл. Мицкевича), и дальше через Галицкую площадь (не переименовывалась), пл. Бернадинску (Соборная), по ул. Чарнецкого (Винниченко) к таможенной управе (пл. Таможенная).
От этой головнии линии были запроектированы ответвление - от пл. Голуховских (пл. Торговая),, через пл. Краковскую, вниз по ул. Жовкивский (Бы. Хмельницкого), с пересечением железной дороги, и дальше к вокзалу Пидзамче и Жовкивской рогатки (рог ул. Волынской и Бы. Хмельницкого). Учитывая временный характер пересечения трамвайного пути по ул. Жовкивский с железнодорожным путем линии Львов - Пидзамче, город требовал от общества конного трамваю дополнительно построить объездную линию от церкви св. Миколая на Жовкивскому предместье, через ул. Замарстинивску, под железнодорожный путь, потом сразу направо вдоль ее насыпи и по ул. Объезд к стыку с колеей по ул. Жовкивский.
Перед началом строительства трасса линий должна была пройти утверждение в Вене в высших инстанциях. Через промедление строительство началось лишь в июне в 1879 г. Под конное депо был отведен земельный участок сзади казарм цисаря Фердинанда, которые были расположены на новой только что перестроенной ул. Бема (Я. Мудрого). Собственно здание депо находилось в южной части современной пл. Я. Мудрого; подъезд осуществлялся из ул. Бема. Одновременно на этом же месте началось сооружение административного помещения.
Строительство депо было поручено местному гражданскому инженеру Л. Радванському и строителю Бреймеру. Закладка дубовой колеи началась сначала по той же ул. Бема в середине августа в 1879 г. Временно администрация трамваю расположилась в доме Маршала (рог ул. Городоцкой и Шевченко). Одновременно, в связи с земельными работами по ул. Городоцкий, город начал строительство вдоль этой улицы канала (в трубах). Учитывая то, что улицы города слишком узки, было решено закладывать пути колей шириной 1 м.
Путевые работы были начаты в конце августа только по получении разрешения от Министерства торговли из Вены. Согласно этого документу запрещалось пересечение трамвайными путями в одном уровне путей, железной дороги на Пидзамче по ул. Жовкивский и предлагалось провести обходной путь улицами Замарстинивской и Баленовой (Гайдамака), потому что рог по ул. Объезд был слишком крутым для поворота вагонов.
В августе город получил первые конные трамваи, которые были заказаны обществом на фабрике в Граци. Они имели темно-гранатовый цвет и белые надписи с красным обрамлением «Трамвай львовски». В октябре общество получило разрешение от министерства торговли на закладывание колеи по улице, которая ведет от Городоцкой к главному вокзалу (ул. Черновицкая). Промедления с работами были вызваны требованием дирекции замостить всю улицу. Однако общество, учитывая дороговизну мощения всей улицы, заявило о своем желании сделать это только по трамвайной полосе, то есть по левой стороне от центра улицы, и замостить переход от конечной остановки к зданию вокзала.
Одновременно через несприятливи погодные условия прекратились путевые работы и на других улицах.
На это время двойная колея вполне была заложена только по ул. Городоцкий, от казарм Фердинанда (рог ул. Бема) к пл. Голуховских (пл. Торговой) и частично дальше, в сторону Таможенной площади.
Все работы из строительства основной части главной линии были завершены в ноябре в 1879 г. 25 ноября, в полдень, от Таможенной площади началась пробная езда кинки. «Газета Львовска» от 27 ноября в 1879 г. сообщала: «Конный трамвай в полдень начал пробную поездку от своего депо по улице Городецко-янивский к Таможенной площади и в зворотнему направлении. С этой целью из депо выехали три вагона: один летний открытый, второй - с одним салоном, а третий - пассажирский, разделенный на два класса. Испытания прошли достаточно гладко, но немного опоздали из-за того, что рабочие своевременно не закончили очистку колеи от льда и снега: какой падал целую ночь из вторника на среду, еще нельзя считать как недостаток администрации трамваю.
У дома земского кредитного общества в вагоны начали садиться официальные представители общественности, которые поехали в направлении Таможенной площади. Много численная толпа поздравила по пути хорошие украшенные вагоны, тогда как извозчики встречали их ироническими возгласами. По улице Чарнецкого вагоны ожидали члены Городского Совета во главе с президентом Ясинским и несколько правительственных чиновников от строительного управления. Через несколько минут вагоны были заполнены, кони перезапряжени, трамваи отвезли гостей к дому администрации, где состоялся торжественный обед… Трамвайный персонал одет в пристийну униформу, имеет картузы с красными околичками, набранный из местных жителей, кони закуплени в Мостисках и Бердичеве, сильные, хорошо откормленные, упряж простая и отвечает требованиям управления. Сигналы таковы же, как и в Вене и других станицах; имеются пищалки и звонки. Слишком скоро говорить об открытии постоянного движения, но оно состоится вскоре. Приветствуя новое средство соединения, надеемся, что наш город наберет новых черт большого города и теперь мы будем жить с лучшим средством передвижения».
Открытие регулярного движения задерживалось через неготовность последнего участка - от угла ул. Бема (Я. Мудрого) к главному вокзалу (здесь еще не закончилось построение крытого канала). До закладывания колей здесь приступили только в начале апреля в 1880 г. Одновременно начались земляные работы по ул. Жовкивский к железнодорожной рампе. На это время в конюшнях уже находилось 40 коней, были забруковани полностью пути по ул. Карла Людвига (пр. Свободы).
Из-за того, что работы из строительства крытого канала по ул. Городоцкий сильно задержались, Городской Совет, в виде исключения, дал разрешение (какой, кстати, нарушал один из пунктов контракта) на эксплуатацию не всех линий, а лишь готового участка, от угла ул. Бема, через центр города к Таможенной площади. К этому моменту на колеях были устранены все дефекты, и пробное движение вагонов началось 1 мая. От 3 мая вагоны начали ходить регулярно, пока еще с бесплатным проездом, а с утра 5 мая - с оплатой билетов, за маршрутом «Казармы Фердинанда - Таможенная площадь». Этот день и считается официальной датой начала движения конного трамваю во Львове.
К открытию движения первого в Украине конного трамваю газета «Дело» от 8 мая в 1880 г. писала: «Львовский трамвай начал 5 мая правильное движение по билетам с площади Таможенной до казарм Фердинанда. Каждые 9 минут отбывает вагон от переда казарм. Пять вагонов будут ездить 19 раз ежедневно, следовательно 95 раз могут садиться пассажиры на станциях, где останавливается вагон. Сначала все вагоны трамваю были во всякой поре дня битком набитые. В конечном итоге, большинство садилось из любопытства».
В первые же дни работы кинки доход общества составлял 300 злотых на день. 5 мая вагоны перевезли 4611 пассажира, 6 мая - 5699 чел., 7 мая - 3234 чел. Доход соответственно составлял 323 злотых (64 злотых из одного вагона), 414 злотых (83 злотых из одного) и 224 злотых (45 злотых из одного вагона). За день в среднем каждый вагон делал пробег в 76 км., а один конь - 22,5 км. Как писали газеты, вагоны трамваю украсили и возобновили лицо города.
В начале июня дирекция трамваю за просьбой магистрата запретила курение в вагонах кинки. В середине этого же месяца завершились работы из закладывания городского канала по ул. Городоцкий, 1 июля в 1880 г. началось регулярное движение по всей главной линии, от Таможенной площади к вокзалу железной дороги Им. Карла Людвига (Главного вокзала), но без разрешения Городского Совета.
Началась продажа месячных абонементных билетов на этой линии по цене 3 злотых (преимущественно для железнодорожников, которые жили в городе). По линии начали курсировать уже не 5, а 8 вагонов (5 по всей линии 13 -по сокращенной, старой - от казармы Фердинанда к Таможенной площади), причем первый вагон из центра выходил в сторону вокзала о 7 год. 22 хв., а в зворотнему направлении - о 8 год. Весь путь в 3,8 км. вагон покрывал за 30 хв.
Рух трамваев согласовывался с расписанием движения поездов. Поскольку подъем «от казарм Фердинанда до Солярной площади (пл. Кропивницкого) был крутым, к вагону конному трамваю припрягали третьего коня, за что взыскивалась дополнительная плата из пассажиров. В первом месяце стоимость одной поездки по всей линии составляла 15 центов. По теперешней ул. Вокзальной колея была заложена слева, а не по центру улицы, как это было предусмотрено контрактом, чтобы не мешать двигательные экипажей.
Длилось строительство Жовкивской линии. Получали большие прибыли первые месяцы работы трамваю, Триестинске общество решило расширить украшаю узором линий, пролагает новые пути по всей ул. Личакивский, вплоть до Рогатки с поворотом на кладбище, и по ул. Коперника. Нивелировка трассы первой из них началась в феврале в 1881 г., однако закладывание линий так и не состоялось.
Заключение колеи по Жовкивский линии завершилось в августе в 1880 г., а движение здесь по контракту должно было начаться не позже 31 августа. Городской Совет позволил обществу с 1 сентября открыть движение от пл. Голуховских к Жовкивской рогатки. В начале сентября здесь состоялся пробный выезд. Однако на линии были обнаружены много недоработок и дефектов. Кроме того, по контракту весь путь должен был быть двохколийним, в то время как на 140-метровом участке за железнодорожной рампой была проложена лишь одна колея - узкая улица в этом месте не позволяла проложить вторую. Более того, не был забруковано запасной объездной путь через ул. Замарстинивску и Объезд. Рух в конечном счете открылся здесь без объиздной линии лишь 16 марта в 1881 г. через Жовкивску рампу. Во время прохождения поездов по железные дороги движение вагонов кинки через рампу прекращалось с помощью шлагбаумов.
Всего от мая до декабря в 1880 г. конный трамвай перевез 450 тыс. пассажиров. Наибольший прилив пассажиров был 10 сентября - в день приезда во Львов австрийского императора Франца Йозефа. В этот день трамвай перевез 9624 пассажира. В обычные дни по линиям курсировало 8 вагонов, в праздничных - до 10-12. В конце 1880 г. персонал трамвайного парка насчитывал 70 чел. Ежедневно запрягалось 75 коней. Зима в 1880 г. была мягкой и только на протяжении трех ее дней до вагонов причеплювалося по 4 коня. Для уборки снега из путей использовался специальный снигоплуг.
После открытия Жовкивской линии длина путей кинки составляла 5874 м (линии в основном были двухколейными). Рух вагонов, как и по всей Австро-Венгрии, был левосторонним. Каждый вагон кинки разделялся на два класса - первый и второй (проезд соответственно стоил 20 и 15 центов за секцию). Обе линии были разбиты на 4 секции; стоимость проезда определялась с учетом класса и расстояния проезда (одна, две, три или четыре секции). На Городецкому и Жовкивскому подъемах пассажиры вынужденные были платить в двойном размере за дополнительных коней. Вагоны двигались со средней скоростью 6,4 км/час.
В 1881 г. конный трамвай перевез 1426,9 тыс. пассажиров. В 1882-1888 гг. он перевозил в среднем за год 1780 тыс. чел., а в 1891 г. - 2177 тыс. чел. В то время (в 1889 г.) общество «Львовский трамвай» имело 37 пассажирских и Из грузовых вагоны, 105 коней. Зимой на обеих линиях курсировало 16, а в литку - 22 вагона. Максимальный объем перевозок на каждом трамвае припал на 1894 г., когда была открыта Краевая выставка (было перевезено 2691,6 тыс. пассажиров; в депо насчитывались 54 вагона и 120 коней).
Строительство электрического трамваю в 1894 г. несколько уменьшило доходы конного, отобрав у него часть пассажиров. Львиная часть прибылей приходилась теперь на Жовкивску линию, где не было конкуренции с электротрамваем, и на ул. Городоцку. В начале 1895 г. общество конного трамваю приобрело коней и подвижной состав у разоренного электротрамваем предпринимателя Уманского, что владел конными омнибусами, которые курсировали по трассе электротрамваю. Для улучшения финансового дела дирекция конного трамваю в январе в 1895 г. решила пустить по главной линии один экспериментальный вагон с бензиновым мотором, чтобы потом, в случае успеха, заменить конную тягу бензомоторной. Однако из этого замысла ничего не вышло.
Конный трамвай продолжал курсировать улицами Львова параллельно с электротрамваем и в начале XX ст., когда кинка уже начала превращаться в анахронизм. Срок концессии конного трамваю заканчивался 22 июля в 1929 г. Используя право выкупа предприятия после того, как минет 25 лет эксплуатации”, город начал переговоры по этому вопросу из Триестинским трамвайным обществом. Переговоры относительно выкупной цены длились на протяжении всего в 1905 г., и соглашение между городом и обществом было подписано в начале следующего года. На заседании магистрата Львова 27 февраля в 1906 г. было решено рекомендовать электрической комиссии Городского Совета:
1) купить предприятие конного трамваю - собственность общества «Триестинске трамвайное общество» в соответствии с условиями, которые были предложены им 16 февраля в 1906 г., а именно: пути, весь инвентарь (коней, вагоны и другое оборудование) по цене 765 тыс. австрийских крон состоянием на 1 января в 1906 г., а также недвижимость (депо, дом с землей) по цене 175 тыс. крон, всего на 940 тыс. крон;
2) уполномочить исполнительные органы власти подписать контракт и осуществить формальный акт покупки-продажи на основе согласования от имени города;
3) поручить электрической комиссии организовать временное управление купленного предприятия тем, чтобы оно не прекращало своей деятельности;
4) уполномочить электрическую комиссию и финансовую секцию магистрата предоставить ссуду и осуществить финансирование купленного имущества.
Однако передача этого имущества задержалась (оно должно было быть передано городу 1 апреля в 1906 г.). 21 марта на заседании Триестинского трамвайного общества в Триссти было провозглашено окончательное соглашение на продажу имущества Львовского филиала. В начале апреля городская комиссия начала инвентаризацию конного трамваю в депо по ул. Бема (Я. Мудрого). Через объективные трудности подписания контракта покупки-продажи состоялось только 8 июля в 1906 г. Формальный переход предприятия в собственность Гмини города начался с момента переписки концессии на имя собственно Гмини (она была утверждена Министерством железной дороги в Вене в конце октября в 1906 г.), что состоялось только 1 ноября, а передача документов - аж 26 ноября, хотя выкупные деньги были перечислены Триестинскому обществу еще 1 января в 1906 г. Таким образом, формальная передача конного трамваю в собственность города растянулась почти на 11 месяцев. Невзирая на разные расходы, что понесло город только за эти 10 месяцев, оно смогло получить чистого дохода от конного трамваю 36,8 тыс. австрийских крон, а за весь 1906 р.- 75 тыс. крон. Предприятие стало называться «Городской конный трамвай».
Директор конного трамваю Шустер после передачи собственности городу оставался на должности керуюче, и ему был назначен надлежащий оклад в размере 15 тыс. крон на протяжении 1907 и в 1908 г.
Судьба конного трамваю была решена в 1906 г. В связи с планом расширения сети линий электротрамваю обе линии кинки полностью были электрифицированы в 1907 г. Эти работы должны были начаться в апреле в 1908 г. Рух конных вагонов начал осуществляться по улицам Городецкий и Жовкивский лишь по одной колее, в то время как вторая колея переоборудовалась на электрическую тягу (перестройка первой колеи должна была состояться после закрытия конного и открытия электрического движения, чтобы не оставлять населения без транспорта). Рух вагонов кинки по линии пл. Голуховских (пл. Торговая) - Жовкивска рогатка прекратился 14 декабря в 1908 г., а по главной линии (ул. Городецкий) - 29 декабря в 1908 г.
15 января в 1909 г. на конном базаре состоялась распродажа 60 трамвайных коней, а все в январе было продано 77 коней по цене от 35 до 315 крон за каждое. Вагоны кинки начали использоваться в качестве причепни к проворным вагонам электрического трамваю. Депо по ул. Бема также было передано электротрамваю. На этом закончилась история львовской кинки.
0 Відгуків на “Конный трамвай”
Залишити відгук