Львов издавна был укрепленным лагерем, из которого на Ближний Восток излучало польскую жизнь. На большом торговом пути Львов был важнейшей и преисполненной гидности факторией. Здесь встречались Восток и Запад, и как всегда от встречи двух разных культур, двух разных взглядов на жизнь родились люди с прекрасными душами и несокрушимыми характерами, появлялись хорошие вещи, оригинальные и выдающиеся произведения.
самые Умные председатели и самые мужественные сердца Малопольщи работали над проблемой возвращения перекрытого турками торгового пути на Ближний Восток. За доступ к черноморским портам Килии и Белгорода погибал цвет польского рыцарства.
В малопольской провинции Речи Посполитой обитаемый щонайсильнише понимание потребности дешевых коммуникаций. Здесь Лев Сапега организовал национальный консорциум из строительства железной дороги Карла Людвига. Здесь Станислав Щепановски бросил лозунг: “Дешевые коммуникации и индустриализация”. Щепановски понимал, что страна Западной Европи, которая лежит дальше всего от моря, - Восточная Малопольща, - не может развиваться без дешевых коммуникаций.
Львов неоднократно показывал, что умеет побеждать в безнадежных обстоятельствах. Напомню борьбу за пшеворский сахар, о которой я знаю, потому что был тогда секретарем Батальи. Объединены силы чешско-немецкого картелю и австрийских банков были тогда побеждены - кем? - львовскими поварихами. Малопольские поварихи отказались покупать сахар Хропинского.
А как повел себя Львов во время неудачи с перепроизводством нефти в 1908 году? Я был тогда совиновником как основатель скважины “Свободно”. Два миллиона тонн нефти в хранилищах, цена 80 грошив за центнер, сбыту никакого, в конце концов молния и пожар Тустановиць. Мы не признали принципы бездияльности перед лицом судьбы и кризиса. Под цитаделью, на ул. Каличий жил инженер Вацлав Вольски, который объединил нафтовиробникив и принял мой план отопления нефтью поездов. На чужих поприщах, в Вене, в борьбе со всемогущим влиянием Ротшильдив и Гутманив победили малопольские нефтяники, потому что были солидарными и объединенными, потому что за ними стояла психическая энергия всей Малопольщи.
Центр веса каждого большого дела находится в душах тех людей, которые за нее берутся. Слабкодухи люди пусть не касаются большого дела водного пути Шленск-днистер-галац.
От времен первой попытки правительства прежней Республики Польша совместить бассейны Балтийского и Черного морей в 1767 году не было такого благоприятного момента, как сейчас. На Средиземном море, бассейн которого (без Франции и Испании) требует ежегодно 25 млн. тонн угля, неизвестные подводные лодки торпедируют военные и торговые корабли. Напротив Гибралтару выстроили укрепления с пушками, которых еще не видел мир. Канал, который совместил бы Шленск с Черным морем, приобретает мировое значение.
Водные пути строятся не для забав техников и не для интриг политиков, а для массовой транспортировки тяжелых и дешевых товаров. Их выходным пунктом должен быть источник могучих грузов. Я не знаю на польских землях другого могучего источника грузов, кроме угольного бассейна. Уголь составляет половину всех перевозок сухопутными путями. Исходным пунктом канала должен быть Бассейн. Идя к востоку, забирая соль Велички и Бохни, дотикаючи Мостиць с их мощным довозом и вывозом, подвигаясь в восточном направлении, обслуживая поставки промышленных предприятий Центрального округа, следует канал к Ярославу.
В каком месте должен быть построен рукав к Висле? - Думаю, что в том, где после регуляции Вислы к столице государства смогут курсировать баржи тонажнистю 600 тонн и осадкой 180 см. Пока еще будем перегружать уголь на березе Вислы на малые баржи.
Поскольку объем грузов к Дунаю и Черному морю я оцениваю приблизительно в 12 млн. тонн ежегодно, а вверх по каналу - в 4 ј млн. тонн, то транспортной единицей должен быть по меньшей мере электропоезд и две лодки тоннажностью 600 тонн каждый.
Львов получил бы два порта: один в Судебной Вишне, второй в Рудках, откуда грузовые траки развозили бы товары к городу. Дальше канал должен идти правым берегом Днестра, чтоб забирать груз карпатской древесины, калийных солей Калуша и обслуживать большой спрос на железо в нефте-газовой полосе. Ископаемым котлованом и тоннелем следует перейти в долину Пруту и идти вдоль этой реки к Новоселици, откуда Прут уже предоставляется к нормальной регуляции и судоходству.
Вскоре появится моя разведка, которая содержит детальный расчет ожидаемого грузопотока. Теперь я допускаю, что при немецких тарифах и при объеме двусторонних перевозок 5 млн. тонн искусственный водный путь будет давать 6% чистой прибыли на вложенный капитал. Уже для первой части канала Шльонськ-Висла (в Прибрежной) инженер Червиньски вычислил объем грузов на 5.200.000 тонн в 1926 году. Тогда не было ни Мостиць, ни Центрального округа. Инженер Червиньски не предусматривал также сочетания с сетью немецких водных путей в Гливице. Учитывая эти новые факты, объем грузов следует увеличить до 7-8 млн. тонн. Каждый километр продолжения этой трассы к востоку будет увеличивать грузопоток из Бассейна и к Бассейну в этой части трассы.
Нам известна ужасная разница в потреблении угля на востоке и на западе страны. Это значит, что восток сжигает древесину, которая должна полностью переделываться. Следует помнить и о больших объемах крепежного леса, цемента, известки, кирпича, в которых будет нуждаться Бассейн при увеличении добычи, не учитывая уже самого сырья и продуктов питания.
Тем, кого поражает огромный объем работ, скажу, что в наше время малые предприятия никого не интересуют, и никто не поможет финансово. В 1917 году, когда еще не было экскаваторов, для спасения от тяжелого кризиса около миллиона граждан, которые проживали в соседних штатах, а следовательно не имея достаточного количества рабочих рук, Соединенные Штаты выстроили канал Ери-Онтарио длиной из предлагаемый малопольский канал.
На протяжении 19 месяцев Советь построили 600 км. канала для морских кораблей с Ленинграда до Белого моря через полярные территории, где не было ни железных дорог, ни дорог, ни людей. Вы скажете, что во время строительства от холода и голода погибло 17.000 политических узников? Во время строительства канала Шленск-днистер-галац ни один человек от холода и голода погибать не должен. Трудоустройство безработных - это никакая не жертва, а необходимость общественного строя в сегодняшней Польше.
Перенаселенные, обеднелые краковское и келецке воеводства напоминают перегретый котел. Из этого котла мы должны отвести избыток пары. Мы должны немедленно вывезти оттуда к востоку 50.000 рабочих. Столько же поглотит при условии трехлетнего периода строительства первый отрезок канала Шльонськ-прибрежная, или Шленск-завихост. Еще столько же безработных найдут работу, подготавливая материалы и удовлетворяя личные потребности новых рабочих.
Возможно, вас поражает цифра один миллиард сто миллионов злотых, потому что столько будет составлять смету работ на канале. Профессор Колянковски, который, как представитель историографии, опять - как и возрасты потому - поддержал идею восстановления черноморского пути, лучше меня расскажет вам, сколько крови, сколько войн стоили полякам попытки дойти до устья Дуная. Сегодня наименьшая война стоила бы, наверно, не меньше 5-ти миллиардов.
Нам сегодня не нужно вести никакой войны ради этого дела, и никаких миллиардов тратить на эту войну мы не будем. Правитель Румынии король Кароль - это не только наш союзник и приятель, но и понимает, возможно, лучше от нас, что приход польского угля в Галац - это превращение этой местности в гдыню Черного моря, это перестройка польско-румынского торгового флота, это могучий румынский флот и большая румынская торговля. Сотни греческих, итальянских, турецких кораблей будут заворачивать - не в другие порты, - а в Галац и Сулиму по польский уголь и будут оставлять ценные грузы южной продукции. Этот южный товар будет идти польско-румынским железнодорожным транзитом к Германии, в гдыню, а через гдыню - дальше в северные страны; чтоб вагоны не шли назад пустыми, они будут забирать из немецкой границы и из гдыни товары севера, которых хочет юг.
Историческая миссия Львова - немедленно начать организацию этой торговли северного запада с юго-востоком. Я не вижу, что бы мы должны были завозить, кроме железной руды и металлолома для строительства шлюзов и барж, чтобы построить канал, но могу подсчитать, что тех 20% средиземноморского спроса на уголь, перевозки каналом металлических руд и нефтепродуктов, кукурузы и ячменя со стран нижнего Дуная к Германии дадут нам ежегодно 140 млн. злотых в иностранной валюте.
Мы потратим миллиард злотых у себя в стране, зато получим 7% годовых от двух миллиардов ежегодно из-за границы. Людям, которые для оправдания бездияльности распространяют слухи о нерентабельности каналов, подам лишь один факт: Суэцкий канал стоил 450 млн. франков и выплачивает ежегодно 550 млн. золотых франков дивидендов. Суэцким каналом проплывает не больше, чем 18 млн. тонн товаров (24 млн. тонн рег. кораблей). Америка или Германия не зарабатывают на водных путях, потому что лучше зарабатывают на росте налогоспособности разбогатевших граждан.
Если мы потратим миллиард злотых на канал, то что произойдет с этими деньгами? - Пропадут? - Нет! Они будут вращаться в обществе. По согласованным немецким (публикация Женевского бюро труда) и австрийским (Анкета инженеров из строительства моста на Дунае) подсчетам около 50% суммы попадет в казначейство. Пропорционально увеличатся поступления муниципалитетов, страховых компаний. Вырастут капиталы сберегательных и частных банков.
Это чудо инвестиций, которого не понимают некоторые польские экономисты, но которое давно поняли западные страны: д-р Шахт из Германии не занимается черной магией. Он понимает лишь главную истину, что только труд создает капитал в обществах-должниках. В Польше самые почтенные периодические издания еще и до сих пор распространяют тот взгляд, что труд пожирает капитал. Следствием является то, что от времени, когда Щепановски полвека потому утвердил, что наша нижчисть сравнительно с Западом заключается в том, что “поляк ест за пол, а работает за четверть европейца”, ничего не изменилось. Напротив, от нас жаждут, чтоб мы еще меньше потребляли, а следовательно еще меньше производили, еще меньше работали. Думаю, что Львов покончит с этой “классической экономией”.
самым Простым способом финансирования было бы упаковать чемодан и поехать - может, не в Лондон, а в Нью-Йорк - за чужими деньгами, как я ездил для Австрии к Лондону. Но помним, что те чужие деньги поступили бы товарами, которых мы, возможно, требуем менее всего, что тогда польский предприниматель заплатит три четверти своих доходов чужой фирме, что канал будет стоить на 30% больше, что проценты поглотят все валютные поступления от транзита. Цена, которую бы мы заплатили за разрешение вовлечь в копание польских безработных и за благословение иностранных финансистов, была бы слишком высокой. Но как только мы собственными силами построим первую секцию водных путей, мы получим из-за границы чистую ссуду за очень низкий процент под будущие валютные поступления.
План финансирования должен опираться на ту засаду, что Шленск и Малопольща ни копейки от инших воеводств не требуют. Государство обязывается выплатить лишь те суммы, которые в результате строительства водных путей поступят в ее казну надпрограмово, а следовательно приблизительно по 40 млн. злотых на протяжении десяти лет. Польско-румынское акционерное общество получит в рамках этого положения 50% сумм, выплачиваемых на строительство. Остальные изложат из собственных сбережений и собственного кредита независимые и общественные организации и граждане Шленская и Малопольщи. Поскольку по меньшей мере 90% строительства будет оплачиваться на поприщах Шленская и Малопольщи, то отыскание 50% в наличности и кредитах не должно обусловить трудностей. Если бы же такие трудности возникли, тогда - но только тогда - можно нам воспользоваться иностранными кредитами.
Учитывая благосклонное в целом отношение польских и румынских решающих факторов, решения дела зависит сегодня уже только от общественной энергии Малопольщи и Шленская относительно этого дела.
Я агитирую за это дело прежде всего во Львове, потому что - как и тридцать лет тому назад - верю в удивительную силу возрождения, которая променить из этой земли и предопределяет, что после самых страшных поражений и обветшаю опять вырастают здесь новые отряды борцов, строительных и пионеров Речи Посполитой.
Ни к чему заслуги прошлого, недавняя оборона Львова и Virtuti Militari в гербе города, если мы не создадим на сегодня и на завтра плану работ для Речи Посполитой, если не будем слушаться духа этой земли, который зовет нас так же, как и дедов наших, к походу на Ближний Восток!
Перевел Виктор Дмитрук
Інші статті
Новости о подборе персонала
0 Відгуків на “Путь Шленск-днистер-галац”
Залишити відгук